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Outils du module

Dévers Epaisseurs couches Quantité bitume Profil en travers

ModuleRoutes & Chaussées

Dévers Routier

Calcul du dévers en alignement droit (profil en toit) et en courbe (dévers de stabilité).

Données d'entrée

Configuration Géométrique

En alignement droit, un profil en toit bilatéral de 2.5% est appliqué pour assurer l'assainissement rapide de la chaussée.

Résultats

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Explication du calcul

Le dévers est l'inclinaison transversale de la chaussée par rapport à l'horizontale. En alignement droit, il assure l'évacuation des eaux (profil en toit, 2.5 %). En courbe, il compense la force centrifuge subie par les véhicules et améliore la sécurité (dévers de stabilité, ou suréhaussement).

Élément à calculer	Formule à utiliser
Dévers en alignement (profil toit)	e = 2.5 %
Formule d'équilibre en courbe	e + f = V² / (127 × R)
Dévers requis en courbe	e = V² / (127 × R) − f
Dévers maximum réglementaire	e_max = 7 % (France)
Dévers minimal recommandé	e_min = 2.5 % (assainissement)

Comment calculer le dévers en courbe ?

Relever la vitesse de référence V (km/h) selon la classification de la route.

Mesurer ou calculer le rayon de courbure R (m) de la courbe en plan.

Sélectionner le coefficient de frottement transversal f selon l'état de la chaussée (0.10 à 0.15).

Appliquer la formule : e + f = V² / (127 × R) pour obtenir e + f.

Déduire : e = V² / (127 × R) − f pour le dévers strictement nécessaire.

Vérifier que e ≤ 7 % (limite réglementaire française) et e ≥ 2.5 % (assainissement).

Exemple : Dévers sur une route nationale (V = 80 km/h, R = 400 m)

Route nationale en zone semi-urbaine. Vitesse de référence V = 80 km/h, rayon R = 400 m, f = 0.13.

Calcul : e + f = 80² / (127 × 400) = 6 400 / 50 800 = 0.1260
Dévers requis : e = 0.1260 − 0.13 = −0.4 % (négatif → dévers minimal s'applique)
Dévers retenu : 2.5 % (minimum réglementaire pour l'assainissement)

Pour R = 150 m : e = 80² / (127 × 150) − 0.13 = 3.36 − 0.13 = 3.23 % → Dévers de 3.5 % retenu.

Conseils d'expert

•La valeur f = 0.13 est couramment utilisée pour les routes en bon état. Sur chaussée mouillée ou dégradée, prenez f = 0.10.
•La transition entre le dévers normal (alignement) et le dévers en courbe doit se faire progressivement sur une longueur de raccordement (clothoïde).
•Un dévers supérieur à 7 % est interdit en France car il génère des risques de glissade par temps de pluie ou verglas.
•Le suréhaussement est mesuré depuis le bord intérieur de la chaussée, défini par rapport au fil d'eau.

Vocabulaire technique

Dévers (e)

Inclinaison transversale de la chaussée exprimée en pourcentage. Permet l'évacuation des eaux et la compensation de la force centrifuge.

Suréhaussement

Dévers en courbe, orienté vers l'intérieur du virage, qui compense partiellement la force centrifuge. Aussi appelé péralte.

Coefficient de frottement (f)

Rapport de la force de frottement transversal à la force normale. Dépend de l'état du pneumatique et de la chaussée.

Rayon de courbure (R)

Rayon du cercle inscrit dans la courbe en plan. Plus R est faible, plus le virage est serré et plus le dévers requis est élevé.

Foire aux questions

1. Que se passe-t-il si le dévers calculé est négatif ?

Un résultat négatif signifie que le rayon est suffisamment grand pour que la force centrifuge soit absorbée par le frottement seul, sans besoin de suréhaussement. On applique alors le dévers minimal de 2.5 % pour assurer l'assainissement de la chaussée.

2. Quelle est la différence entre dévers et pente longitudinale ?

Le dévers est l'inclinaison dans le sens transversal (perpendiculaire à l'axe de la route). La pente est l'inclinaison longitudinale (dans le sens de la route). Ces deux paramètres sont indépendants et se cumulent géométriquement en profil en long.

Références normatives

ARP (1994)En vigueur
Aménagement des routes principales — Recommandations techniques pour la conception générale et la géométrie de la route
Dévers en alignement et en courbe selon le rayon

Calculs établis selon les principes des références ci-dessus, pour des cas courants. Les résultats doivent être vérifiés et validés par un ingénieur qualifié avant exécution.